{"id":930,"date":"2014-04-19T15:42:49","date_gmt":"2014-04-19T15:42:49","guid":{"rendered":"http:\/\/www.m.passioninmylife.nstrefa.pl\/?page_id=930"},"modified":"2014-11-18T22:10:25","modified_gmt":"2014-11-18T22:10:25","slug":"los-que-quieren-saber-mas","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/bmwymods.es\/?page_id=930","title":{"rendered":"Los que quieren saber m\u00e1s"},"content":{"rendered":"\n\n\n
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DIFERENCIALES\u00a0<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

El diferencial es un elemento esencial de la transmisi\u00f3n. Colocado despu\u00e9s de la caja de cambios, es el \u00faltimo mecanismo complejo encargado de transferir el par de giro o par motor a las ruedas motrices, dividiendo dicho par entre ambas.<\/span><\/p>\n

Cuando un coche se mueve a lo largo de una curva, las ruedas situadas en el interior de la misma recorren una distancia m\u00e1s corta que las ruedas situadas en el exterior. Eso significa que las ruedas de la parte exterior de la curva tienen que girar a una velocidad m\u00e1s alta. Si las cuatro ruedas giraran a la misma velocidad, el coche tender\u00eda a seguir recto a pesar de tener girada la direcci\u00f3n y a cierta velocidad se provocar\u00eda un derrapaje. En definitiva, el diferencial permite que las ruedas motrices interiores y exteriores giren a diferente velocidad cuando el veh\u00edculo cambia de trayectoria. De esta manera, al girar no aparecen tensiones mec\u00e1nicas excesivas en los elementos de la transmisi\u00f3n, se reduce el desgaste de los neum\u00e1ticos y mejora el funcionamiento en condiciones normales.
\nPor lo general, cada coche cuenta con un diferencial y\u00a0 los veh\u00edculos con tracci\u00f3n a las cuatro ruedas hasta tres. Los coches con tracci\u00f3n a las cuatro ruedas est\u00e1n equipados normalmente con diferencial de discos en el eje trasero. En el eje delantero se emplean diferenciales de varios tipos, dependiendo de la potencia del autom\u00f3vil, la distribuci\u00f3n del peso y las habilidades de conducci\u00f3n. El diferencial central (que reparte el par entre los ejes) suele ser viscoso o de tipo Torsen. Los coches modernos con tracci\u00f3n integral de calle suelen tener diferenciales activos, cuyo comportamiento se puede cambiar modificando la gesti\u00f3n electr\u00f3nica de estos sistemas.
\nTIPOS DE DIFERENCIALES<\/strong><\/span>
\nLos diferenciales m\u00e1s comunes son los llamados abiertos. Los coches con un mayor rendimiento o con car\u00e1cter deportivo est\u00e1n equipados con sistemas complejos llamados\u00a0diferenciales de deslizamiento limitado o \u00a0LSD<\/strong>\u00a0en Ingl\u00e9s\u00a0limited slip diferential<\/strong>,\u00a0<\/strong>de los que tambi\u00e9n hay diferentes clases.<\/p>\n

Diferenciales abiertos sin ning\u00fan tipo de sistema de limitaci\u00f3n<\/em>.<\/strong><\/span>
\nLa mayor\u00eda de los coches de calle est\u00e1n equipados precisamente con este tipo de diferencial, que permite a las dos ruedas trabajar de forma totalmente independiente, lo que significa que cada rueda puede girar a un r\u00e9gimen completamente diferente. El \u00fanico problema es que la potencia se transmite a la rueda que opone menos resistencia. En una superficie de agarre igual no tiene gran importancia, pero en el momento en que una rueda pierde tracci\u00f3n, por ejemplo, en superficies resbaladizas, el \u00a0total de la potencia se transfiere s\u00f3lo a la rueda que pise la superficie de menor adherencia, que comienza a girar a gran velocidad, mientras que la otra rueda permanece inm\u00f3vil. Este fen\u00f3meno se produce porque la rueda que est\u00e9 en la superficie con menor adherencia no puede transmitir todo el par motor al suelo. Cuando hacemos una arrancada brusca sobre una superficie de igual adherencia para ambas ruedas de tracci\u00f3n y \u201chacemos ruedas\u201d lo que estamos haciendo es liberar todo el par motor de golpe a las ruedas, que se ven superadas, siendo incapaces de transmitirlo \u00edntegramente al suelo por lo que se ponen a girar sin apenas generar avance del veh\u00edculo. Cuando una rueda est\u00e1 sobre una superficie de menor agarre que la otra rueda, el 100% del par motor es transferido a que tiene menos agarre y que girar\u00e1 loca mientras que la otra rueda no lo har\u00e1 dejando el coche inm\u00f3vil en caso de arrancada. Este tipo de diferencial es una soluci\u00f3n relativamente segura y barata, pero poco eficaz en t\u00e9rminos de mantener una tracci\u00f3n \u00f3ptima en diversas condiciones de marcha.<\/p>\n

Diferenciales viscosos<\/em>\u00a0<\/strong><\/span>
\nSe encuentra a menudo en los coches de serie con un rendimiento superior y deportivos. Ofrece total comodidad y confort de marcha en condiciones normales, como si fuera un diferencial abierto, pero cuando una rueda pierde tracci\u00f3n se produce un bloqueo, por lo que el par motor nunca se transfiere en un 100% a una sola rueda. Este tipo de diferencial no es una soluci\u00f3n tan robusta como otros sistemas, pero en mayor\u00eda de los casos es suficiente. Como ya hemos comentado, con un diferencial abierto en superficies resbaladizas, cuando una rueda pierde adherencia \u00e9sta gira en vac\u00edo (o loca) y la otra est\u00e1 parada. En cambio, si el coche tiene diferencial viscoso, si una rueda empieza a perder adherencia, el diferencial transferir\u00e1 el par sobrante a la otra rueda por lo que ambas comenzar\u00e1n a girar. El principio de funcionamiento es que el sistema tiene unos discos entre los cuales hay un aceite que cuya viscosidad aumenta cuando aparecen diferencias de velocidad de giro de las ruedas, provocando un bloqueo parcial. La distribuci\u00f3n de par en el diferencial viscoso no puede ser controlada con precisi\u00f3n y depende de la diferencia inicial de velocidad entre las ruedas motrices. En casos extremos puede ser completamente bloqueado y el sistema entero actuar\u00e1 como un diferencial soldado.<\/p>\n

Diferenciales de tipo Torsen \/ ATB<\/strong><\/span>
\n<\/em>Torsen\u00a0proviene del ingl\u00e9s\u00a0Torque Sensing<\/strong>\u00a0y significa \u00absensible al par. \u00a0\u00abATB<\/strong>\u201d viene de\u00a0Automatic Torque Biasing\u00a0<\/strong>que puede traducirse como\u00a0repartidor de par autom\u00e1tico.\u00a0<\/em>El\u00a0Torsen\u00a0<\/em>es el sistema mec\u00e1nico m\u00e1s sofisticado y act\u00faa de una manera muy diferente a un diferencial abierto. Su funci\u00f3n principal es la transferencia de potencia a la rueda que tenga mejor agarre. Pero si cualquiera de las ruedas pierde la tracci\u00f3n o est\u00e1 en el aire, el diferencial este empieza a comportarse como un abierto normal. Esto significa que la soluci\u00f3n no es \u00f3ptima en el deporte de autom\u00f3vil en modalidades como drifting o rallye pero es ideal en la calle para los coches r\u00e1pidos. Existen diferenciales tipo ATB que resuelven el problema de deslizamiento y cuando aparecen diferencias de giro entre las dos ruedas transmite el par a ambas.<\/p>\n

Diferenciales de discos<\/em>\u00a0<\/strong><\/span>
\nEste tipo de diferenciales se monta en los coches deportivos y de alto rendimiento. Mientras que los diferenciales viscosos necesitan un fluido especial para bloquear el diferencial, en los de discos todo se hace por medio de un embrague interno. La gran ventaja de este sistema es que se pueden adaptar sus caracter\u00edsticas para un coche en particular, el tipo de deporte y las preferencias del conductor. Se puede establecer, entre otras cosas, la rapidez para bloquear el diferencial cuando se acelera y desacelera o ajustar finamente el porcentaje de par transmitido entre las ruedas. En cuanto a la determinaci\u00f3n de porcentajes de bloqueo, por ejemplo 25%, significa que cuando hay diferencia de la velocidad \u00a0de giro de las ruedas o perdida parcial de tracci\u00f3n se transfiere hasta el 25% del par a la rueda que est\u00e1 teniendo un mayor agarre y el resto a la rueda que desliza. A menudo se emplean las denominaciones: \u00ab1-way\u00bb, \u00ab1.5-way\u00bb, \u00ab2-way\u00bb que se aplican a este tipo de diferenciales y describen su modo de funcionamiento. Diferencial tipo \u00ab1-way\u00bb bloquea s\u00f3lo cuando se acelera, e inmediatamente despu\u00e9s de levantar el pie del gas se comporta como un diferencial abierto. Los diferenciales \u00ab2-way\u00bb el bloqueo es casi el mismo durante el frenado y la aceleraci\u00f3n. El tercer tipo, \u00a0el \u00ab1,5-way \u00bb es un sistema intermedio en que el bloqueo es total en aceleraci\u00f3n y de la mitad en frenado.<\/p>\n

Electrodiferencial (o diferencial soldado)<\/strong><\/span>
\n<\/em>El nombre proviene de los electrodos utilizados para soldar los sat\u00e9lites. El diferencial soldado a menudo se llama \u00ab3-way \u00bb \u00f3 100% de bloqueo. Esta soluci\u00f3n implica que independientemente de las condiciones, las ruedas se mover\u00e1n siempre a la misma velocidad. Por lo general son diferenciales tipo abierto en los que se han soldado permanentemente los sat\u00e9lites de la caja del diferencial. Es una opci\u00f3n econ\u00f3mica para los coches que compiten en carreras de \u00bc de milla o drifting. Funciona bien en los coches con propulsi\u00f3n trasera. Por desgracia, un coche con diferencial soldado para uso diario es inc\u00f3modo. En caso de giros cerrados, el sistema sufre mucha tensi\u00f3n provocando chillido y excesivo desgaste de neum\u00e1ticos y, al final, causando la rotura del sistema. En curvas cerradas causa una inmediata perdida de agarre de las dos ruedas. Es un sistema para usar solamente en circuitos.<\/p>\n

Diferencial activo<\/em><\/strong><\/span>
\nLos diferenciales activos son sistemas en los que el bloqueo de ambas ruedas de un eje se realiza gracias a un sistema de embragues con accionamiento el\u00e9ctrico o hidr\u00e1ulico. El control de los bloques y la entrega de cantidad del par a cada una de las ruedas est\u00e1n controlados por el ordenador del sistema de control de tracci\u00f3n y del sistema de frenado ABS<\/p>\n

Diferencial electr\u00f3nico<\/em>.<\/span>
\nEs el sistema m\u00e1s extendido actualmente en los coches de calle. No es un diferencial propiamente dicho ya que se basa mec\u00e1nicamente en un diferencial abierto. El bloqueo se lleva a cabo mediante actuaci\u00f3n del freno sobre la rueda que comienza a patinar. El sistema opera utilizando los captadores del ABS que miden la velocidad de giro de cada rueda de forma independiente de forma que se transmite mayor par a la contraria. Si el veh\u00edculo cuenta con control de estabilidad, el sistema tambi\u00e9n est\u00e1 integrado. En algunos casos, el sistema electr\u00f3nico tambi\u00e9n puede limitar la potencia del motor de forma transitoria. \u00a0Debido a la forma de trabajar de este sistema no se aplica en deporte de motor.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 diferencial es mejor para mi coche?<\/strong><\/span>
\nTodo depende de c\u00f3mo y d\u00f3nde el coche va a ser utilizado. Si se quiere utilizar el coche en drifting, para aprendices y presupuestos no es demasiado grandes, lo mejor ser\u00eda un diferencial soldado. Una vez que ya estemos iniciados y con cierta experiencia y disponemos de medios econ\u00f3micos, la mejor solucione es el diferencial de discos \u00ab2-way\u201d. Para uso convencional en v\u00edas p\u00fablicas y con un coche de potencia est\u00e1ndar o algo potenciado, el diferencial viscoso es la soluci\u00f3n \u00f3ptima. Los coches de calle muy r\u00e1pidos y con m\u00e1s potencia, un sistema de ABT o Torsen da buen resultado y buena tracci\u00f3n, es duradero y libre de mantenimiento. Para realizar carreras en circuito, los veh\u00edculos con tracci\u00f3n delantera tambi\u00e9n montan a menudo ATB pero aqu\u00e9llos que est\u00e1n buscando mayor tracci\u00f3n, especialmente a la salida de curva, prefieren los diferenciales de discos \u00ab1-way\u00bb y, a veces, \u00ab1.5-way\u00bb. Los coches de pista con propulsi\u00f3n trasera o para carreras de 400 metros, lo m\u00e1s adecuado son los diferenciales de discos con bloqueo total en el momento de aceleraci\u00f3n y con tarados de reparto de par (porcentaje de bloqueo) en funci\u00f3n de las preferencias y estilo de conducci\u00f3n del piloto.<\/p>\n

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